Emne: Nytt teknisk regelverk

[Mats Andersen]

Takk til de som har jobbet med å avklare regelverket neste år - uansett hva utfallet ble. Det hadde ikke blitt noe kjøring uten dere:-)

betraktninger for fremtiden:
Jeg synes det er synd at man er så bakoverlent mtp på å gjøre endringer i det ganske gamle regelverket - uavhengig av hva NCS for øvrig har planer om. Det er eller har vært for mye snakk om hva andre gjør synes jeg, enten det er svensker, dansker eller nordmenn.
Regelverket er den mest effektive måten å sikre rekruttering. Eksisterende regelverk har ikke vist seg efektivt mtp på dette. Nå er muligheten for ny rekruttering av deltakere i 2022 tapt slik jeg ser det.

Det er ingen som ikke skjønner dagens regelverk rent excelark messig - dette kan folk få hjelp til hjemme.
Som mange førere har påpekt over tid er problemet at det ikke fungerer ordentlig i praksis mtp hvordan det straffer ulike type bilkonsept og bredden i hva man kan gjøre blir for smal - derav frafall i deltakere. Disse bekymringene har ikke blitt hørt. Jeg forstår ikke motviljen og hva den egentlig bunner i?

For undetegnedes del, rent konkurransemessig, passer dagens regelverk meg perfekt, for jeg har hatt muligheten til å bruke mye tid og penger får å hente ut mye overladet effekt av liten motor og bortimot maksimalisert en kl 1 bil. ( 1000stk DNF/DNS som resultat..hehe).


Kanskje vi kan få til en revisjon i 2023?

Mats

[#13 - Rune Risholt]

Tja, for min egen del må jeg si at min oppfatning er helt motsatt av din.

• Regelverket vårt er både forståelig og enkelt og forholde seg til, og i all hovedsak rettferdig med relativt liten mulighet for å jukse, men stor mulighet for å optimalisere
  Re
• Regelverk rekrutterer IKKE, det er ingen som bytter serie fordi vårt regelverk er til hinder for det de ønsker å gjøre
• Klasse 3 er et supert eksempel på at regelverket funker som tiltenkt, både modifiserte Ts motorer, standard v6 og turbo motorer kjemper i teten
• Markedsføring må til for å få til rekruttering
• Knallharde fronter med gjentagene forsøk på å få presset sine synspunkter igjennom skremmer vek potensielle deltagere
• Hyggelige mennesker som hjelper hverandre, konkurrent eller ei er supert for markedsføring og rekruttering

[Mats Andersen]

" knallharde fronter".

rolig rolig

Alle forstår regelverket renger jeg med
Det er like lett å jukse i dagens regelverk som i andre regelverk. Igjen er dette det viktigste?
pkt 2 at ingen har byttet serie eller latt være å dukke opp kan du ikke være så skråsikker på
pkt6 er vi helt enig i.

Grunnen til at jeg bruker tid på å skrive her er fordi jeg vet om 2 biler her borte som ser ut som de ender opp i andre serier akkurat pga regelverket. Da antar jeg at dette kan ha vært, er, eller kan bli et tilfelle andre steder også. Samtidig er det andre i dagens serie som også har vist interesse for endring som fremgår av denne tråden. Så det handler ikke om å presse gjennom noen synspunkter. Men å dele sine synspunkter.
For å presse gjennom noe/påvirke så måtte man involvert seg i styre og stell. Dette forumet er vel ment som et sted å diskutere i plenum.
For min egen del lever jeg som sagt fint med dagens ordning.
Må heller få inn ny girkasse sånn at det kanskje blir flere fullførte løp...

[7 Bjørn Ivar Iversen]

Hei er veldig enig med tankegangen til Mats.
En annen sak er jo å få alle de Corsabilene som står race klare som ikke blir brukt ut på banen så hadde vi blir et respektabelt startfelt
Det hadde vel vert mulig for styre å tatt en telefon til de som ikke stiller opp til løp å hørt hva årsaken er,noen i styre må vel også ringe seg selv 

[#100 Erik Narverud]

Vedr. Klasse 3: Ja, det er en fin fight i front her nå (når fler enn 2 biler fungerer) men det er ikke rett frem å komme dit.

Det hjelper sikkert også med kjøreferdigheter, men våre TSer har kostet endel penger, erfaring og tid for å nå opp til en 2.5V6 eller turbomotor. Samtlige bokser er tikket av i regnearket, dvs ITBer og innsprut, økt komp, grenrør og porting (unntatt kammer for vår del, men det er en prioritering mot ganske ekstrem letting med karbonfiber paneler). Det investeres også et par månedslønner i understell… Forutsatt at vi ikke er heeelt ræva sjåfører alle sammen, så kan man altså ikke forvente å være i toppen der med standard TS, det er vel snart 10 år siden det var mulig. Original Nord eksisterer jo omtrent ikke i serien lenger.

Poenget mitt er at man må se på hva slags biler som ENKELT og uten større modifiseringer kan benyttes som en debutantbil. Innstegsklassen MÅ være lavterskel. Når 2-liter nord og TS plutselig ikke henger med lenger så forsvinner veldig mange kandidater. Etter min oppfatning er dette en konsekvens av at vekt/effekt-grensen ble flyttet ned fra 7 til 6.5kg/hk.

Skulle jeg prioritert 1 endring i regelverket nå, så ville det derfor være å skru klasse 3 opp igjen til 7kg/hk. Jeg ser sikkert ikke alle konsekvensene av dette, men noterer meg at vi primært sikter på klasse 2 neste år for ikke å «stå i veien» i det som skal være innstegsklassen.

[Jon-Even Johansen]

...noen i styre må vel også ringe seg selv 

:-) Jeg har ringt meg selv flere ganger men jeg tar aldri telefonen...

[Jon-Even Johansen]

Først må jeg få si at jeg synes dette er veldig vanskelig å finne ut av!
Det er også veldig vanskelig å forholde seg til de tilfellene opp igjennom årene hvor noen vil ha endret reglene for at de skal passe til sin egen bil, vi har jo alle egne preferanser om hva som er enklest, raskest, rimeligst, klasseønske etc.

Men da må vi holde oss til fakta:
Regnearket stemmer forbløffende bra i veldig mange tilfeller, unntaket er vel størst i litt større non-overladete motorer som blir overladet. De kommer veldig skjevt ut.

To eksempler etter å ha lekt litt i regnearket:

F.eks om man tar en 156 2.0 TS og setter turbo på den, havner man kanskje på 200 - 220 hester.
De lærde sier TS motoren tåler maks 240 hester før man må bytte all innmaten.
I regnearket, om man tar 155 hester og ettermontert turbo havner man på 370 hester i grunneffekt.
Og da er man absolutt utenfor den reelle effekten.

Hadde 16VTS blitt levert originalt med turbo, og man krysser av for datasprut havner man på ca 230 hester i grunneffekt, og det er mye mer i samsvar med realiteten.
Mao, skal man trimme med turbo/kompressor så bør man ha en motor som er originallevert med turbo for å komme ut av det på noenlunde normalt vis.

En 370 hester 156 på 1200 kilo er langt opp i klasse 1
En 230 hesters versjon er i klasse 2 og har 120 kilo å gå på.

Alternativ 2:
Min egen bil med 1242, med ettermontert turbo havner den på 220 hester i grunneffekt og klasse 1. 140-150 er kanskje mer reellt.
Tar jeg en 1368 på 130 hester fra 500 abarth og ettermonterer datasprut ender jeg opp på 195 hester og klasse 2. Mer i samsvar med virkeligheten.

Hvilke konkrete parametere har vi å forholde seg til:

Vekt og effekt.

Understell, aerodynamikk og kjøreferdigheter er ikke målbare.

Vekten er enkel å finne. Effekten litt værre verre.

JE

[#13 - Rune Risholt]

Først må jeg få si at jeg synes dette er veldig vanskelig å finne ut av!
Det er også veldig vanskelig å forholde seg til de tilfellene opp igjennom årene hvor noen vil ha endret reglene for at de skal passe til sin egen bil, vi har jo alle egne preferanser om hva som er enklest, raskest, rimeligst, klasseønske etc.

Men da må vi holde oss til fakta:
Regnearket stemmer forbløffende bra i veldig mange tilfeller, unntaket er vel størst i litt større non-overladete motorer som blir overladet. De kommer veldig skjevt ut.

To eksempler etter å ha lekt litt i regnearket:

F.eks om man tar en 156 2.0 TS og setter turbo på den, havner man kanskje på 200 - 220 hester.
De lærde sier TS motoren tåler maks 240 hester før man må bytte all innmaten.
I regnearket, om man tar 155 hester og ettermontert turbo havner man på 370 hester i grunneffekt.
Og da er man absolutt utenfor den reelle effekten.

Hadde 16VTS blitt levert originalt med turbo, og man krysser av for datasprut havner man på ca 230 hester i grunneffekt, og det er mye mer i samsvar med realiteten.
Mao, skal man trimme med turbo/kompressor så bør man ha en motor som er originallevert med turbo for å komme ut av det på noenlunde normalt vis.

En 370 hester 156 på 1200 kilo er langt opp i klasse 1
En 230 hesters versjon er i klasse 2 og har 120 kilo å gå på.

Alternativ 2:
Min egen bil med 1242, med ettermontert turbo havner den på 220 hester i grunneffekt og klasse 1. 140-150 er kanskje mer reellt.
Tar jeg en 1368 på 130 hester fra 500 abarth og ettermonterer datasprut ender jeg opp på 195 hester og klasse 2. Mer i samsvar med virkeligheten.

Hvilke konkrete parametere har vi å forholde seg til:

Vekt og effekt.

Understell, aerodynamikk og kjøreferdigheter er ikke målbare.

Vekten er enkel å finne. Effekten litt værre verre.

JE

1242 8v bygd for turbo får du nok 200 - 220 hk i, Jens klemmer ut 250 av sin 16v 
En 3,0 v6 med turbo klemmer du ut 4 - 600 gamp av om den er bygd for turbo
Men ja en støpejerns TS selvdestruerer dersom du forsøker å vrenge ut en respektabel ytelse av den

Så det dere sier er at det er greit at jeg bygger meg en motor som yter 600gamp og så kan jeg hevde at den yter 150 og kjøre i klasse 3?

[#13 - Rune Risholt]

Vedr. Klasse 3: Ja, det er en fin fight i front her nå (når fler enn 2 biler fungerer) men det er ikke rett frem å komme dit.

Det hjelper sikkert også med kjøreferdigheter, men våre TSer har kostet endel penger, erfaring og tid for å nå opp til en 2.5V6 eller turbomotor. Samtlige bokser er tikket av i regnearket, dvs ITBer og innsprut, økt komp, grenrør og porting (unntatt kammer for vår del, men det er en prioritering mot ganske ekstrem letting med karbonfiber paneler). Det investeres også et par månedslønner i understell… Forutsatt at vi ikke er heeelt ræva sjåfører alle sammen, så kan man altså ikke forvente å være i toppen der med standard TS, det er vel snart 10 år siden det var mulig. Original Nord eksisterer jo omtrent ikke i serien lenger.

Poenget mitt er at man må se på hva slags biler som ENKELT og uten større modifiseringer kan benyttes som en debutantbil. Innstegsklassen MÅ være lavterskel. Når 2-liter nord og TS plutselig ikke henger med lenger så forsvinner veldig mange kandidater. Etter min oppfatning er dette en konsekvens av at vekt/effekt-grensen ble flyttet ned fra 7 til 6.5kg/hk.

Skulle jeg prioritert 1 endring i regelverket nå, så ville det derfor være å skru klasse 3 opp igjen til 7kg/hk. Jeg ser sikkert ikke alle konsekvensene av dette, men noterer meg at vi primært sikter på klasse 2 neste år for ikke å «stå i veien» i det som skal være innstegsklassen.

Så du mener at det er greit om jeg plukker en sliten 156 ts, hiver in bur og kjører fra dere?

Forøvrig, 156 med v6 er konkurransedyktig i klassen, så skjønner ikke hvorfor du mener en 156 med den nest minste motoren skal være det

[#100 - Per Husaas]

Vedr. Klasse 3: Ja, det er en fin fight i front her nå (når fler enn 2 biler fungerer) men det er ikke rett frem å komme dit.
...

Så du mener at det er greit om jeg plukker en sliten 156 ts, hiver in bur og kjører fra dere?

Forøvrig, 156 med v6 er konkurransedyktig i klassen, så skjønner ikke hvorfor du mener en 156 med den nest minste motoren skal være det

Selvfølgelig er det greit! Tviler litt på at det er mulig å kjøre lave 1.07 runder på våler med 156TS på et typisk starterbudsjett, men, prove me wrong! ;-)
156V6 har vel heller ikke vært nede på så lave tider?

Det var jo med et par 147 TS'er, men såvidt jeg husker lå de mer på 7kg/hk?

Syns det har vært mye prat i depotet om å flytte klassegrensene litt, lurer litt på hva argumentene mot dette har vært? 

[#100 Erik Narverud]

Så du mener at det er greit om jeg plukker en sliten 156 ts, hiver in bur og kjører fra dere?

Forøvrig, 156 med v6 er konkurransedyktig i klassen, så skjønner ikke hvorfor du mener en 156 med den nest minste motoren skal være det

Det hadde jo vært helt prima, 1 deltaker til på banen!

Nå tenkte jeg først og fremst på 8VTS, men for å benytte eksemplet ditt: Bo kjørte jo med en 156 2.5V6, og vi hadde jevne og gode fighter når vi lå på 7kg/hk… Vi kjørte original TS med chip! Han kunne imidlertid la klimaanlegget stå i, ettersom han var på vektgrensa. Sud, 147 og trimmet Uno hang også godt med på den grensa. En 156TS kunne blitt lettet noe mer (og er noe lettere i utgangspunktet) og kommer opp på nivå, men beholdt motoren original. Letting er enklere å gi seg i kast med for mange enn motorbygging, det er rimeligere og gir mer pålitelig resultat med ditto flere timer på banen.

Som sagt, mange aspekter ved dette og absolutt forståelse for at det ikke er enkelt, så betrakt dette som tanker og innspill og ikke kritikk, men fint om det tas til etterretning og ikke avfeies umiddelbart.

[#72 Terje Nilsen]

Artig å se at det er engasjement, det er topper`s

Litt usikker på om dere har lagt merke til det men jeg har jo svirra litt rundt i feltet i dagens klasse 3 de siste 5-6 åra og vet hva som har måttet til for å være oppe å nikke i front.
Hvis vi går tilbake å ser så har klasse 3(gamle 4) fått stramma opp strikken ved et par anledninger mens jeg har hvert med.

I 2016 vel så ble det gjort bla endringer på sperre mins jeg å huske , i fra å få tillegg for å ha til å få fradrag for ikke å ha.(10%)

I 2019 er det som Erik nevner at vi gikk i fra 7 kghk til 6,5, disse to endringer gjorde bilene til oss som tid og ressurser til å bruke regnearket flittig fikk raskere biler.

Skal ikke se helt bort i fra at noen mistet litt gnisten etter dette da mange sikkert hadde nok med å finne tid til å kjøre løp.

Tror vekt effektgrensene som vi har på de forskjellige klasser ikke er sånn helt på trynet.
Hvis vi ser spesielt på klasse 3 så tror jeg mye er gjort hvis man fjerner fradrag for sperre/diff brems som er 10% til et lite tillegg på 5% hvis man har.
Dette ville gi litt rom for småting som feks chip evt. grenrør på en 156 2,0ts som nevnt over av JE litt ettersom hvor mye tid man bruker på letting ol.

Noe fra eller til vil jo dette være da det ikke bare 2,0 er aktuelt men 2.2 og helt opp til 2,5 som Bankmann kjørte.
116 bilene har jo herjet i denne klassen de senere år men jeg tror nok en litt nyere bil og et litt mer moderne understell som på en 147/156 ville gitt 116 bilene lang nese med en likeverdig sjåfør.
Å kjøre 1,45 på Rudskogen eller lave 1,07 på Våler (som Per beskriver) bør være fult mulig med en std 156 2.0ts som er greit satt opp.
(Faktisk mulig med en hoppende 75 ts kun modifisert med grenrør fra svenske hjemmesløyden  ) Ref årets siste løp.

Ganske sikker på at et godt oppsatt understell er viktigere en de siste 15-20 hk på en klasse 3 bil (dårlige bremser vil nok også hjelpe)

Når det gjelder klasse 2 så er det vell Alfa`s største v6 og turbo biler som klasser inn uten store modifikasjoner
I klasse 1 er det nok ikke så mange av oss som har budget til å kjøpe en std.bil som er oppe å nikker.

Ellers så er det pr dd unødvendig kostbart tenker jeg å få en bil konkurransedyktig på vekt effekt i klasse 1 og 2 uten for mange dnf, noe som også kan sees på deltagelse senere år, jeg tror vi kan løse dette på en god måte ved å kunne legge reel vekt effekt til grunn for klasse beregning.
Dette er noe det virker som om at det er god stemning for blant førerne også.

Tenker at tiden kan være inne for å tillate bruk av pottebrennere også da det ble solgt mye diesel biler fra 2000 og oppover.
Tror en 1.9 jtd 150hk kunne blitt en artig klasse 3 bil.

så det så.

Terje

[Mats Andersen]

Da er det noe jo mange gode tanker her.

Etter å ha lest så virker det som det kan være 2 "enkle" endringer innenfor dagens opplegg som kan være fine å tygge på.
Disse to tingene skulle jeg tro kunne i det minste bidra til å åpne opp for rekruttering  i begge ender av klassekartet.

1.  KL3 Innstegsklassen - som Eirik nevner kunne det vært flyttet vekt/effektgrensen litt for å få de raskeste kl3 bilen opp i kl 2. Da kunne flere blit konkurransedyktige med minimalt med skruing i kl 3.

2. kl 1 - flytte ned vekt effekt slik at biler med høy utregnet effekt kan komme innenfor uten håpløse vekt-tillegg. Evt endre slik at slagvolum i kombinasjon med overlading ikke blir så hardt "straffet" For i praksis er det ikke mange som klarer å oppnå den effekt som i teorien kun er mulig med stort budsjett.  f.eks en 24v 3.0 og oppover med turbo/kompressor blir fort hundrevis av kilo med vekt i bilen for å komme inn i kl 1. All denne vekten er ytterligere fordyrende, da større bremser, sterke drivlinje, dekkslitasje blir større problem.

En lett overladet "big block" kan bli en artig kl 1 bil som ikke trenger altfor mye skruing og budsjett, men likevel kunne være med.
Idag lar dette seg ikke gjøre.

Så en liten betraktning til slutt. Vi må huske på at alle har sine egne grunner og motivasjon til å være med. For noen er det 100% kjøringen, og for andre er det modifiseringen. Bil hobbyen har mange fasetter og ingen av veiene inn er hverken mer eller mindre "riktige".
I Formel 1 er det 1000 som jobber i teamet , men kun 1 som kjører. Det illustrere at vi(jeg,,) som bare av og til dukker opp, men får teknisk problem, vet inderlig godt at ved å kjøre en std bil med bur, så hadde jeg fått kjørt mye mer.
Poenget er at da hadde jeg ikke kjørt i det hele tatt. For gleden ved å modifesere, prøve og feile er en drivkraft som holde intressen for racing ved like. Samme er tilfelle i andre enden, de som ikke liker å skru, men bare gasse, hehe.
Så kanskje med disse forslagene til endring kunne det blitt enda mer rom for de som befinner seg i begge ender av spekteret.
Alt dette i lys av at man ønsker flere deltakere.

M

[Vegar Johannessen]

Etter å ha vært på sidelinjen i noen år, og bla drevet ganske friskt med gokart, så kan jeg godt fortelle at rekrutteringen, eventuelt mangelen på sådan, har null å gjøre med regneark og regelverk. Det er «ingen» utenom corsa/italiensk bil gjengen som vet hva CI er. Og det er derfor selvsagt ikke regelverket eller klasseinndeling som setter stopper for rekruttering. De fleste jeg snakker med som driver eller er interessert i bilsport og karting, vet ikke hva CI er. I mine øyne så er det der kruttet bør legges for å øke interessen og deltagerantallet. Man må spre det glade budskap i andre miljøer

[#100 Erik Narverud]

Mindre justeringer av regelverket utelukker jo ikke markedsføring… men kan bidra til at det er mer attraktivt å stille med de bilene som faktisk er bygget og klare for CI allerede, og som står rundt i diverse garasjer og vansmekter. Ut over det tror jeg du har rett, Vegar, det er en ganske sær hobby 

Veldig spent på hva NCS-konseptet kan bidra med når det gjelder å nå ut til et bredere publikum. Håper at vi klarer å komme opp med en løsning som differensierer det litt fra RacingNM. Liker for eksempel å få mye kjøretid når man først er på banen, der leverer ikke RacingNM…